Autor Thema: Diskussionen rund um die Fortschreibung Nahverkehrsplan  (Gelesen 39844 mal)

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Offline Laany Toke

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Re: Diskussionen rund um die Fortschreibung Nahverkehrsplan
« Antwort #270 am: 13.02.2018, 11:46:32 »
Zum Glück haben Busse mit ca. 10 Jahren eine endliche Lebenszeit, so dass immer noch Zeit zum Einführen neuer Lösungen bleibt.
Zwölf Jahre. Die erste große Serie Solaris kam 2007, damit steht 2019 die Ablösung der Busse an. Ist ja nicht so, dass man sich keine Gedanken macht, aber es kann sich bei den Rahmenbedingungen, die die Stadt hier vorgibt, jeder ausmalen, was bei rauskommt.
Das Schönste an Dresden: Das Ortsausgangsschild.

Offline Radler

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Re: Diskussionen rund um die Fortschreibung Nahverkehrsplan
« Antwort #271 am: 13.02.2018, 12:13:08 »
dann eben 12 Jahre, oder 17, so lange wie die Silberpfeile herum gurkten  ;-)

Und ja, die Rahmenbedingungen sind halt doof! Anstatt eine Angebotsoffensive  --> schnell --> einfach erst mal mit dem Bus als Systemträger anzuschieben, das wären ca. 10 bis 20 Mio Euro mehr Zuschuss per anno, wird nach DD gerannt um über Projekte in 30 Jahren zu schwafeln.  Das ärgert mich. Denn das JETZT macht der Stadt zu schaffen. Nicht das IRGENDWANN

Gruß
der Radler

Offline sfn

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Re: Diskussionen rund um die Fortschreibung Nahverkehrsplan
« Antwort #272 am: 13.02.2018, 20:50:57 »
Du forderst "Diskussion", aber die vorgebrachten Argumente gleiten Dir so aneinandergereiht aus der Tastatur. Hier bitte:

Schon mal was vom Schienenbonus gehört?
Ja.

Der Schienenbonus ist ein Zugeständnis an Schienenfahrzeuge, mehr Lärm produzieren zu dürfen als eigentlich (immissionsrechtlich.. whatsoever) erlaubt. (Genaueres dürftest Du selbst wissen.)

Und was wolltest Du jetzt mit dem Schienenbonus?

Vom Lärm her, den die Straßenbahnen auf dem Leipziger Gleisnetz fabrizieren, müsste das gesamte LVB-Netz totaliter und instantan auf Bus umgestellt werden. Ich wundere mich wirklich, warum selbst die neuen Trams immer so laut sind. In anderen Städten müssen sie fast Warntöne piepen, damit man sie wahrnimmt. Nur hier nicht.

***
Zitat
Mir geht es um die Linien 60 oder 70, die Straßenbahnlinien sein sollten oder sogar teilweise waren?
Und was folgt für Dich daraus? Vermutlich, dass Leipzig eine Straßenbahnstadt ist?

***

Zitat
Und die Linie 64?
Was wäre als Kulturlinie (wenn man sich schon dieser Krücke bedienen musste, um diese Linie zu sichern) sinnvoller als eine Verlängerung zum Naturkundemuseum.
Fragezeichen fehlt (soviel zur Zeichensetzung). Ich habe mich nicht gegen eine Linie 64 gewandt. Nur in Frage gestellt, ob sie automatisch eine Straßenbahnlinie sein muss, weil Leipzig mal eine Straßenbahnstadt (vgl. historische Vorläufer zu  /BL.060 und  /BL.070) war.

Zitat
Ja, die Brücke ist ein (selbstgeschaffenes) Problem. Dann muss eben die Straße liefergelegt werden.
Wenn die Linie 64 als Straßenbahnlinie geführt werden soll. Soviel Aufwand, und man weiß noch nichts über Fahrgastaufkommen. Ich fürchte, man wird es erst mit einem Bus probieren...

Nahtlos ohne Zeilenabstand folgt:
Zitat
Wenn hier von einem Stünzer Kreuz oder Ost-West-Tunnel die Rede ist, sollte das wohl möglich sein!
"Sollte": wohl nicht unbedingt, denn die Geldtöpfe für EBO- und für BOStrab-Projekte dürften äußerst unterschiedlich sein.

Ah, jetzt kommt mal was Substantielles. Warum muss man so lange vorauslesen?
Zitat
Und der Elektrobus?
Wie viele fahren laut Deinem Artikel im "Zentralorgan"?
Ein (!) Versuchsbus, nicht mal im LVB-Eigentum, ist unterwegs!
Vor 10 Jahren stellten die LVB ein Obus-Konzept vor.
(...)
Danke für die genauen Infos.
Ich finde, dass Elektrobusse und O-Busse rein konstruktiv völlig unterschiedlich sind - wenn man von vier Gummireifen und Fahrgastsitzen absieht.
Aber gut, aus dieser vermischten Darstellung kann man schlauer werden.

Und schon der nächste Gedankensprung:
Zitat
Das Trauerspiel um den "Streckenneubau" in der Taucher Straße rundet das Bild ab.
Fertige Planung vor fast 2 Jahren vorgestellt und dann vor der Ausschreibung Umplanung.

Und noch einer, ins Persönliche abgleitend:
Zitat
Deine "Argumente" und Deine Süffisanz werden diese Fakten nicht ignorieren können.
Interessanter wäre es, Argumente einfach mal zu entkräften. Das ist Dir wenigstens in puncto Elektrobus gut gelungen. Süffisant zu bleiben, fällt mir anhand Deiner Haltung, eine Diskussion mitzugestalten, leider eher leicht.

Zitat
Aber Dir geht es ja auch gar nicht darum, Meinungen sachlich auszutauschen.
Wofür jeder Beleg fehlt.

Irgendwie quirlen Deine Gedanken weiter:
Zitat
Hier geht es um Deutungshoheit einiger Mitglieder, die meinen, allein den Stein der Weisen gefunden zu haben
und darum, andere gezielt abzuqualifizieren und herabzuwürdigen.
Schade.
Mir geht es nicht um eine Deutungshoheit. Daran bin ich gar nicht interessiert.

Zitat
Und als Urleipziger -in Bayern tätig- schließe ich mit: Host mi?
Hast Du das mal an einem Bayern ausprobiert? (Lass es lieber. Probiers nicht. Bitte nicht. - Du bist jetzt gewarnt worden.) Ein "Host mi?" ist eine sehr starke Herabwürdigung.

Und da beschwerst Du Dich über einen Diskussionsstil?

Naja.

Pfüat Di.
« Letzte Änderung: 13.02.2018, 22:09:54 von sfn »
Im LVB-Netz gibt es nur Große oder Keine Anschlüsse.

Sinnlosaktionen: Hst.-Umbenennungen in plumpe Namen, Werbeansagen, gekaufte Haltestellennamen, Vorneinstieg (gelbe Flecken schon weg), Sitztest (mit vorgeplantem "Ergebnis"),...
Sinnlosmarketing: Fahrzeugtaufen
Dümmliches aus Antwortmails: DFI+IBIS können um Minuten voneinander abweichen; Lösen von mehr als 3 Zonen an den mobilen FKA softwareseitig nicht möglich,...

28. Oktober 2009: Schwarzer Tag für den öffentlichen Stadtverkehr in Leipzig

Offline Radler

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Re: Diskussionen rund um die Fortschreibung Nahverkehrsplan
« Antwort #273 am: 13.02.2018, 21:12:52 »
Lieber MD612

Erst einmal Danke, dass du dich mit Gedanken auseinander setzt. Nur durch Hinweise und Kritiken werden Ideen besser und reifen. Das ist letztlich Ziel und Zweck des gesamten Forums, jeweils für die zahlreichen Themen. Jetzt kommt es darauf an, auch konstruktiv zu wirken. Hier offenbart sich Verbesserungspotenzial.

Wenn du deinen Arbeitgeber „verteidigst“, hier bei L-NV und auch anderswo, dann bin ich meistens erstaunt, auch welch winkelzügige Weise du Anhaltspunkte anführen kannst. Finde ich sogar gut, da steckt Herzblut und Begeisterung drin. (Das müssten mal mehr Führungskräfte haben ;-) ). Schade hingegen ist, dass du selbiges anders absprichst. Doppeldenk eben.

Eine sachliche Bewertung der Inhalte sollte auch mit sachlichen Adjektiven erfolgen. Dass dies schwer ist, merke ich selbst. Zumeist versuche ich bei Debatten, Absolutheiten festzuziehen, eher ein Angebot aus Sichtweisen. Denn meistens gibt es kein Richtig oder Falsch, oder Schwarz / Weiß – sondern eine Vielzahl von Optionen. Versuch das auch mal, das führt am Ende zu besseren Ideen.
Auch finde ich es beeindruckend, dass es dir immer wieder gelingt, inhaltich integer simulierend eine These aufzustellen und gleichzeitig jedwegliche mathematische Substanz wegzulassen. Sprich: Du argumentierst nur verbal auf Überzeungskraft, was viel oder wenig ist, definierst du einfach selbst. Klar, wirkt gut, ist es aber nicht. Im Insektenreich haben das die Biologen „Mimikry“ genannt.

Zu den Thesen:
Zitat
Zitat von: Radler am Gestern um 18:45:51
die 79 braucht auch lange und kommt nicht dort an, wo das Ziel ist. Auch fährt sie sehr selten, so dass ohne Fahrplankenntnis ein Umstieg noch riskanter ist.
Wo mein Ziel in Connewitz ist, ist die 79 deutlich schneller als die Strab über'n Hbf. Und eine S-Bahn Taucha - Stötteritz würde auch nur alle 30min fahren. Alles andere ist illusorisch, so wie im Prinzip die ganze Verbindung.
Bus 79 nutzt nur bedingt (für das Beispiel Paunsdorf - Connewitz), da ich noch über 1km Fußweg bis zu dessen Endstelle habe, Tram liegt näher. Außerdem braucht Bus 79 ab Heussstr. 26 Minuten, die Bimmel mit Umstieg Hbf 30‘ bis vor dir Tür. Beim Bus kommt (20er Takt) rechnerisch die halbe Taktzeit als Wartezeit dazu, dann ist deine These leider falsch, die da lautete: „...Der Bus 79 ist deutlich schneller als die Tram übern Hbf...“  Im Vergleich zum PKW sieht's traurig aus: Der bekommt zu identischer Tageszeit 16 Minuten angezeigt. Damit wird klar, warum seit 25 Jahren dieser ominöse „Mittlere Ring Süd Ost (MDSO)“ von der MIV-Lobby gefordert wird.

Zitat
Zitat von: Radler am Gestern um 18:45:51
Die Tram fährt nicht mittendurch das (nördliche) Sellerhausen rund um die L.-Frank-Str.
Du schriebst von Sellerhausen, die L.-Frank-Str. ist nur ein kleiner Teil davon.
Das weitere Zerfasern wirkt spätestens dann nicht mehr konstruktiv, wenn es in den „Krümelkack-Modus“ umschwenkt: Logisch, dass – wenn ich schreibe, die Tram 7/8 fährt nicht durch Sellerhausen – nicht das Stück um die Emmauskirche meine sondern das nördlich der Bahnstrecke.

Zitat
Zitat von: Radler am Gestern um 18:45:51
Dass grundsätzlich die Bimmel nicht zu verteufeln ist, steht außer Frage.
Zig S-Bahn-Linien werde die Fahrzeiten nur in wenigen Fällen kürzen. Erstens weil sie seltener fahren werden, zweitens weil man sie erst erreichen muss.
Selbst den entscheidenden funktionalen Vorteil eines Stünzer Kreuzes für die S-Bahnen (im Gegensatz zu abgelegeneren Stationen wie z.B. Thekla) übergehst du mit einer Phrase: Wenn S-Bahnen dann beste Angebote liefern, wenn sie  a) häufig fahren und b) sie erreicht werden müssen – was besseres gäbe es als ein Stünzer Kreuz? Unter dem die Tram 7/8 sowieso lang fährt und halten kann (minimale Wege) und drei bis vier S-Bahnlinien und mehrere RB-Linien halten. Die Fahrzeiten werden dann gekürzt, wenn bei den SPNV-Angeboten das andere Ende der gewünschten Wegebeziehung auch günstig zum SPNV liegt. Die RBs sind z.B. in 5 bis 6 Minuten im Hbf.

Zitat
Zitat von: Radler am Gestern um 18:45:51
Die S-Bahn ist grundsätzlich schnell. Braucht aber zu nutzbarer Zeitersparnis einen dichteren Takt als 30 Minuten.
Und genau das ist mit einem Tunnel illusorisch. Wir haben hier nunmal keine "Stadt-S-Bahn", sondern eine S-Bahn für die Region. Das solltest gerade Du eigentlich wissen. Weitere Trassen, sollten die jemals im Tunnel nutzbar sein, werden nicht für Stadtlinien gebraucht, sondern für die Einbindung weiterer Strecken aus der Region. Und da steht eine zweite Linie aus Taucha gewiss nicht oben auf der Prioritätenliste.
„Illusorisch“ ist es nicht, wenn die S-Bahn grundsätzlich schnell sein soll. Schau dir die SPNV-Netzspinnen an, Stand heute und die Zielvorstellungen mit Stünzer Kreuz. Bis auf wenige Ausnahmen sind es mehr als eine Linie, welche die Strecken bedienen. Das ist doch genau ein dichter(er) Takt, der nach und nach ausgebaut werden kann. Keine Illusion, sondern Politik der kleinen Schritte. Dass der ZVNL aktuell noch nicht auf diesem Wege agiert, ist das eine. Dass eine Stadtverwaltung entsprechend kritische Stellungnahmen schreibt und sehr wohl auf die innerstädtische Komponente drängt, solltest du nicht ignorieren. Ebenfalls nicht ignorieren solltest du den Fakt des Mathematischen. Wie gesagt, du versuchst stets ohne Zahlen zu überzeugen, MIT Zahlen bleibt als Handlungsoption nur übrig, innerstädtisch den SPNV zu stärken, damit er insgesamt politisch umsetzbar bleibt. 2/3 des städtischen S-Bahn-Aufkommens steigt auf den fünf Stationen der Stammstrecke ein und aus. Als Leipzig Nord im Angebot „kastriert“ wurde, sackte die Nutzerzahl um ca. 30% ein. Beleg dafür, dass ohne jegliche weitere Verbesserung das Angebot durch dichtere (und gleichmäßige) Bedienung entsprechend genutzt wird.

„Wir haben nur mal keine Stadt-S-Bahn...“ ist genau damit DER Irrtum, welcher weitgreifend den Blick verstellt. Der SPNV MUSS viel mehr Verkehrsanteil im ÖPNV Segment stemmen, wenn ein Kollaps vermieden werden soll. Es gibt keine Ausflucht, sondern Notwendigkeit. Zumal es recht einfach ist, hier Verbesserungen zu erzielen.

„Weitere Strecken aus der Region einbinden (anstelle von Stadtlinien)“ ist bitte wessen Direktive? Deine eigene These? Städtische Haltung bekanntermaßen nicht, die des ZVNL? Sicher, wünschenswert ist vieles, doch schon Grimma zeigt das Dilemma: Enormer Umwegefaktor und augenblicklicher Streckentod des Abschnitts bis Döbeln. Vor die Wahl gestellt, die im Berufsverkehr berstenden S-Bahnen nach Schkeuditz oder von Grünau aus zu entlasten oder im Dilemma zu scheitern – was würdest du warum machen? Auch hier: Rechne aus, wie groß die Nachfragesteigerungen sind, dann sieht die Entscheidung nicht mehr so tragisch aus.

Zitat
Zitat von: Radler am Gestern um 18:45:51
Und Zugänge dort, wo entweder jemand wohnt (Engelsdorf) oder wo sich Verkehrswege kreuzen. Im Idealfall beides (Gohlis).
Als ob ausgerechnet in Gohlis die Massen umsteigen, schon gar nicht zwischen den beiden S-Bahn-Trassen.
„…als ob in Gohlis Massen umsteigen…“ Wiederum herrliches Doppeldenk © by George Orwell: Du hast keinerlei Zahlen, wie groß die Masse ist. Keinen Eindruck von einzelnen Umsteigevorgängen – aber selbstsicher eine These so formuliert, dass der jeweils andere als irrig dasteht. Irrst du nicht mit dem Bauchgefühl? Zwischen den S-Bahnen 3 und 1 wird tatsächlich kaum umgestiegen, da rund 20 bis 25 Minuten Umsteigezeit dies vereiteln. Bedarf besteht hingegen! Ein Grund mehr für Taktverdichtungen, damit dieses Problem behoben wird (= S6 nach Miltitzer Allee statt Weißenfels und S34 bis Schkeuditz West neu etablieren)

Zitat
Zitat von: Radler am Gestern um 18:45:51
Ein Bus 74 am MDR generiert trotz 10er Takt "nur" um die 300 Umsteiger am Tag, viel zu wenig für echte Effekte hinsichtlich Marktanteile.
Was führt Dich dann zu Deiner Erkenntnis, dass das in Stünz deutlich mehr wären??
Was mich zur Erkenntnis führt, dass es am Stünzer Kreuz wesentlich mehr Umsteiger wären? (als die 300 am MDR zum Bus 74). Genau die direkte Proportionalität zwischen Taktdichte, Linienanzahl und damit Richtungsvielfalt sowohl beim Zubringer als auch beim Abbringer. Die Fahrtenanzahl am Stünzer Kreuz wäre bei 4 S-Bahnen und 2 RB jeweils im 30er Takt, 2 Tramlinien im je 10er Takt und mindestens zwei Buslinien im 10er Takt enorm. Vergleiche das mal mit anderen als Umsteigepunkt deklarieren Stationen.

Zitat
Zitat von: Radler am Gestern um 18:45:51
Die These, dass Taucha/Heiterblick nur ins Zentrum orientiert ist, halte ich für falsch
Was führt Dich zu dieser Erkenntnis?? Etwa die überbordenden Fahrgastzahlen auf der 79, die aus der Ecke Richtung Süden fährt?? Warum sollten das mit eine halbstündlich und großräumig parallel zur 79 fahrenden S-Bahn gravierend mehr sein??
Warum eine S34 trotz Bus 79 gravierend mehr Fahrgäste anlockt? Weil sie mehr bietet, u.a. Zentrumsbedienung, viel kürzere Fahrzeit, direktere Wege ab S Heiterblick, S Permoser Str., viel mehr Netzwirkung eines Stünzer Kreuzes und und und. Vergleiche die Auslastung mit anderen 30er Takt-Linien. Süffisant nach Methode Doppeldenk stellst du natürlich den SPNV insgesamt in Frage, denn Leipzig ist nahezu komplett mit Tram/Bus abgedeckt und die Gesamtmenge SPNV am ÖPNV ist niedrig. Doch bedenke warum diese niedrig ist.

Zitat
Zitat von: Radler am Gestern um 18:45:51
Auch amazon mit 2000+ Leuten ist kein NICHTs.
Stimmt, deswegen auch die regelmäßig schwarzen Bahnsteige in Heiterblick...

Die Schwarzen Bahnsteige wegen amazon sind auch herrliches Doppeldenk, welches der ADAC nicht besser könnte. Wie weit ist der Fußweg bis zum S Heiterblick? Wie weit ist ein Fußweg bis zum Bürokomplex Karolusstraße (dahinter wäre ein entsprechender S-Bf. Wie groß ist das Potenzial bebaubarer Flächen dort?

Zitat
Zitat von: Radler am Gestern um 18:45:51
Einbindung Chemnitzer Strecke: Funktioniert unter Auflassung Hp Paunsdorf, dann LDE hochlegen, damit C-L unterqueren kann, L-C zweigt normal ab.
Ein Kreuzungsbauwerk dürfte aber nicht zwischen die Brücken Wurzner Straße und Th.-Heuss-Straße passen. Wobei die Frage bleibt, welchen Zweck eine solche Einfädelung drei Kilometer vor dem Hbf erfüllen sollte außer viel Geld sinnlos zum Fenster raus zu schmeißen??
Das Kreuzungsbauwerk zur Chemnitzer Strecke halte ich für nötig. Um die Eingleisigkeit bzw. alle Zwangspunkte bis Hbf zu beseitigen. Um RE und RB zu trennen (oder wie die Angebote auch heißen mögen). Und um zusätzlich Freiheiten für die S-Bahn Richtung Wurzen zum ICE Dresden zu schaffen. Ein weiteres Stück separate S-Bahnstrecke sozusagen. Die Brücken sollten/müssten bleiben, also kann nur nach oben hin eine Gradiente geändert werden. Chemnitz unterquert die höher gewölbte LDE stadtwärts, auf der dann CLEX, RE Saxonia und IC/ICE fahren. RB Grimma und RB Geithain und alle S fahren auf dem bisherigen Chemnitzer Planum gen Hbf bzw. auf der S-Bahntrasse gen Stötteritz. Im Idealfall wird bis Borsdorf geschickt separiert… Das minimiert in jedem Fall Fahrplankonflikte und gibt Freiheiten, die beim Einfädeln in die Stammstrecke gebraucht werden. Da die Chemnitzer Strecke ohnehin in irgendeiner Form ausgebaut werden muss, bietet sich verdichteter Regioverkehr bis mindestens Belgershain an. Ja, es kostet Geld, ja, es wird am Bestand nur so viel verändert, dass der Eingriff überschaubar bleibt.  Und nein, die Planfeststellungen aktuell sind unerheblich, da zum einen die Vorhabenträgerin die gleiche wäre und eine PlaFe mit einer anderen PlaFe überlagert werden darf. Ist halt Bürokratie.

Zitat
Zitat von: Radler am Gestern um 18:45:51
Das Stünzer Kreuz bekommt auf A/C - Taucha Außenbahnsteige, A/C Wurzen dito, und der heutigen L-C-Strecke, später dann die L-C/Grimma - RB - Strecke auch Außenbahnsteige sofern der Platz reicht.
Toll, und wo gibt es Treppen, Aufzüge und Zuwegungen?? Und warum ein Hp. Stünz weitab vom Schuss anstatt mitten in Stünz??
„…weitab vom Schuss!...“ ist das Stünzer Kreuz nicht. Es liegt genau zwischen allen drei bestehenden Wohngebieten. Wie und wo genau Treppen und Aufzüge und dgl. Hinkommt ist davon abhängig wie weit das Projekt weitere Handlungsmaximen Leipzigs aufgreifen kann oder soll oder muss. Das gesamte Gekreuze aller Verkehrswege kann auch unter einem größeren Gebäudekomplex passieren, welcher zahlreiche Nutzungen in die Höhe obendrüber stapelt. Der user @Sven meinte an anderer Stelle, es gäbe in Leipzig günstigere Standorte z.B. für Wohnen. Bislang scheint er noch nachzurechnen, wo die nötigen ca. 50.000 komplett neuen Wohnungen errichtet werden sollen. Wo die damit verbundenen Funktionen von Einkaufen über Bildung bis Freizeit verortet werden. Dort wäre ein gewiss mutiger, doch dafür ideal angebundener Standort. Also NICHT weitab vom Schuss, sondern mittendrin.

Zitat
Zitat von: Radler am Gestern um 18:45:51
Statt Böschung eine aufgeständerte Lösung.
Und die hält dann in der Böschung?? Und eh der passende Einwand kommt, in Gohlis (oben) hängt der Bahnsteig eben nicht an der Böschung, sondern liegt größtenteils auf dem Planum des früheren zweiten Gleises. Die gibt es am Stünzer Kreuz aber nicht.
Ob und wie dann Böschungen oder Gründungen aussehen ist Lösungsschritt 34543 und nicht #1. Aufständern ist kein Hexenwerk. Ein Tagebau ist nicht drunter. Welche Hinderungsgründe siehst du?

Zitat
Zitat von: Radler am Gestern um 18:45:51
die Bimmel hat knapp 80 m gerades Gleis unter der L-D-Strecke, also lang genug für eine Haltestelle.
Aber nicht breit genug. Sowas sieht man eben nur, wenn man mal vor Ort war...
Tramhaltestelle – Welches Breitenproblem siehst du dort? Eine H-Insel halte ich natürlich nicht für ratsam, doch es gibt noch mehr Möglichkeiten.

Schlussendlich: Wenn du konstruktiv kritisch Ideen begleiten willst, dann mach das bitte konstruktiv. Bislang habe ich den Eindruck, du suchst keine Wege sondern Gründe, warum irgendetwas nicht geht. Mit seltsamer Intention (welcher eigentlich?) Und einer fatalen Konsequenz! Denn im Weiterso-Modus ist in ca. 4 Jahren landunter im Leipziger ÖPNV, dann geht nichts mehr.

Gruß
der Radler

Offline Kai-Uwe Arnold

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Re: Diskussionen rund um die Fortschreibung Nahverkehrsplan
« Antwort #274 am: 13.02.2018, 21:32:43 »
Du forderst "Diskussion", aber die vorgebrachten Argumente gleiten Dir so aneinandergereiht aus der Tastatur. Hier bitte:


***Und was folgt für Dich daraus? Vermutlich, dass Leipzig eine Straßenbahnstadt ist?

***
Fragezeichen fehlt (soviel zur Zeichensetzung). Ich habe mich nicht gegen eine Linie 64 gewandt. Nur in Frage gestellt, ob sie automatisch eine Straßenbahnlinie sein muss, weil Leipzig mal eine Straßenbahnstadt (vgl. historische Vorläufer zu  /BL.060 und  /BL.070) war.

Ah, jetzt kommt mal was Substantielles. Warum muss man so lange vorauslesen?Danke für die genauen Infos.
Ich finde, dass Elektrobusse und O-Busse rein konstruktiv völlig unterschiedlich sind - wenn man von vier Gummireifen und Fahrgastsitzen absieht.
Aber gut, aus dieser vermischten Darstellung kann man schlauer werden.


Das sollte auch nur eine kurze Zusammenfassung sein.
Vertieft beschäftige ich mich seit 2008 mit dem Elektrobusprojekt in Leipzig.
Die LVB umschrieben das nicht umsonst mit elektrOBUS.
Konstruktiv ist da kein großer Unterschied zwischen Obus- und Elektrobus.
Selbst die HESS-Hybrid beruhen auf Obuskonstruktionen und ließen sich leicht in solche oder in Elektrobusse umbauen.
Die unter Leitung von Prof. Thein in Zwickau gebaute automatische Andrahtvorrichtung macht ja gerade den Elektrobus mit partieller Oberleitung zu einem idealen System, da es einerseits nur relativ kurze Fahrleitungsabschnitte zum Nachladen braucht,
aber eben dadurch deutlich weniger Batteriespeicher benötigt wird.
Die Testfahrten werden nun in Eberswalde durchgeführt.
Ursprünglich war die Linie 70 dafür ausgewählt, die zum Beispiel in der Koburger Straße lange Fahrleitungsabschnitte erhalten sollte.
Dieser von den LVB als "digitaler Obus" bezeichnete Elektrobus macht die Verwandtschaft beider Systeme deutlich.
Fortgeschrittene Pläne gab es auch für Linie 74 und 60.
Das es bislang keine Umsetzung in Leipzig, weil kein politisches Interesse gibt, bedaure ich sehr.



Offline Radler

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Re: Diskussionen rund um die Fortschreibung Nahverkehrsplan
« Antwort #275 am: 13.02.2018, 21:40:52 »
^
ich stimme dir insoweit zu, als dass es wichtig und richtig ist, die diversen Technologien alltagsfit zu machen! Partielle Fahrleitung scheint hinsichtlich Bau und Fahrzeugaufwand recht plausibel.

Aktuell hat Leipzig jedoch das Problem die Grundversorgung zu sichern, ohne kapazativ durchzudrehen. Diese Baustelle erfordert gewaltige Anstrengungen, was die Diskussion der Szenarien zeigt. Wenn das bewerkstelligt ist, ein echtes Konzept mit Schrittplan vorliegt, dann ergeben auch technologische (leider teure!) Wechsel einen Sinn.

Dummerweise ist der politische Sinn lieber unterirdisch unterwegs  ;-)

Gruß
der Radler

Offline MD 612

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Re: Diskussionen rund um die Fortschreibung Nahverkehrsplan
« Antwort #276 am: 14.02.2018, 17:43:35 »
Doppeldenk eben.
Ein toller Begriff um Dein Gegenüber in eine bestimmte Schublade zu stecken. Nur ist das zu einfach gedacht.

Dein Fehler ist es Ideen zu verbreiten, ohne deren Realisierungsmöglichkeiten vorher wenigstens mal vor Ort zu prüfen. Wir reden hier an der Stelle nicht über eine simple Diskussion in einem Hobbyforum. Wir reden von einem Positionspapier, das ein Lobbyverband offiziell als Stellungnahme zum Entwurf eines Nahverkehrsplans verfasst hat. Da sollten die Ideen schon durch realistische Umsetzungsmöglichkeiten untermauert sein.

Dass ich meist ohne Zahlen argumentiere liegt ganz einfach daran, dass ich solche nicht habe. Aber ich maße mir an zu behaupten jahrelange praktische Erfahrungen mit Fahrgastströmen zu haben, einerseits in Ausübung des Berufes, andererseits als Benutzer des hiesigen ÖPNV der auch allgemein mit offenen Augen durch diese Stadt geht.

Im Übrigen hast Du meine ernstgemeinte Frage nicht beantwortet, inwieweit das Positionspapier eines Verbandes innerhalb desselben ausdiskutiert und abgestimmt wurde, bevor es an die Öffentlichkeit ging.

Zu den Thesen:Bus 79 nutzt nur bedingt (für das Beispiel Paunsdorf - Connewitz), da ich noch über 1km Fußweg bis zu dessen Endstelle habe, Tram liegt näher.
Naja, wenn man den persönlichen Einzelfall als Beispiel nimmt, wird sich immer eines in die eine oder andere Richtung finden lassen. Ein Ziel an der Klemmstraße bringt die 79 schon deutlich in den Vorteil gegenüber der Straßenbahn durch die Stadt. Und wer von Paunsdorf zum Kreuz oder W.-Heinze-Str. und Brandstr. will, ist wahrscheinlich mit 7+70 sogar noch schneller als mit einer S-Bahn-Querverbindung...

Selbst den entscheidenden funktionalen Vorteil eines Stünzer Kreuzes für die S-Bahnen (im Gegensatz zu abgelegeneren Stationen wie z.B. Thekla) übergehst du mit einer Phrase: Wenn S-Bahnen dann beste Angebote liefern, wenn sie  a) häufig fahren und b) sie erreicht werden müssen – was besseres gäbe es als ein Stünzer Kreuz?
Realistisch betrachtet wären selbst in Deiner Vision zwei Linien nach Engelsdorf und eine nach Taucha das Maximum an S-Bahnen, was dort vorbei kommen würde. Und das an zwei Bahnsteigpaaren, deren Zugänge weit auseinanderliegen. Dazu noch ein drittes Bahnsteigpaar mit noch einer Zuwegung. Ich würde das nicht gerade als anziehend für einen Umsteigepunkt bewerten. Der Zeitfaktor, soweit er bei der konkreten Verbindung überhaupt gegeben ist, wird durch die Unsicherheiten hinsichtlich der Bahnsteignutzung und lange Wege zwischen Bahnsteigen und Haltestelle zunichte gemacht. Und aus der Relation Hbf – Grimma/Lausebad wird keiner zur Strab umsteigen, weil es kaum einen Zeit-, dafür aber einen Bequemlichkeitsfaktor (kein Umstieg) zugunsten der Strab gibt.

Dass eine Stadtverwaltung entsprechend kritische Stellungnahmen schreibt und sehr wohl auf die innerstädtische Komponente drängt, solltest du nicht ignorieren.
Was nützt eine kritische Stellungnahme der Stadt, wenn sie keine Wirkung zeigt bzw. zeigen kann. Die Anzahl von S-Bahn-Linien ist durch die Kapazität des Tunnels begrenzt, freie Kapazitäten werden für überregionale Verbindungen genutzt werden. Maßgebend bei der Nutzung des Tunnels ist nicht die Stadt alleine, die hat im ZVNL genauso viele Stimmen wie die Landkreise Leipzig und Nordsachsen jeder für sich, kann also von beiden Landkreisen locker überstimmt werden. Dazu kommen noch Partner wie die NASA. Da kann die Stadt Leipzig niemals die bestimmende Gebietskörperschaft sein, deren Gewichtung läuft da schon fast unter ferner liefen. Damit kann die Stadt auch nicht für sich über neue S-Bahn-Linien entscheiden, sie ist abhängig von den anderen Partnern. Und warum sollen die beiden Landkreise eine innerstädtische Tangentiallinie mitfinanzieren, von der sie am Ende überhaupt nichts haben?? Mit andern Worten, die Stadt kann Nutznießer neuer S-Bahn-Linien sein, aber auch nur wenn auch die Landkreise davon profitieren. Die Stadt kann kein eigenes ÖPNV-Netz planen, in dem die S-Bahn die tragende Rolle spielt, weil sie viel zu wenig Einfluss auf die Entwicklung des S-Bahn-Netzes hat.

„Wir haben nur mal keine Stadt-S-Bahn...“ ist genau damit DER Irrtum, welcher weitgreifend den Blick verstellt. Der SPNV MUSS viel mehr Verkehrsanteil im ÖPNV Segment stemmen, wenn ein Kollaps vermieden werden soll.
Siehe oben, dazu fehlen der Stadt die Einflussmöglichkeiten. Und wie ein anderer User schon richtig schrieb, Leipzig ist eine Straßenbahnstadt, mit der Straßenbahn identifizieren sich die Einwohner deutlich mehr als mit der S-Bahn, weil die Strab die Stadt viel kleinteiliger erschließt als es eine S-Bahn jemals kann. Von Grünau als historisch bedingten Sonderfall in der Stadt mal abgesehen. Leipzig ist zu kompakt, als dass eine S-Bahn maßgeblichen Anteil am innerstädtischen Verkehr haben kann.

Was Leipzig voran bringen würde, wäre ein massiver Ausbau der Straßenbahninfrastruktur. Wo sind denn die in den 90ern angedachten Stadtbahnprojekte?? Wann wird die 7 vollendet?? Wo bleiben die immer gerne versprochenen Ampelvorrangschaltungen, die den Namen auch verdienen, weil sie der Bahn gnadenlos freigeben wenn sie sich der Kreuzung nähert?? Was wird aus den teilweise schon jahrzehntealten Erweiterungsplänen?? Was ist mit Saalfelder Straße (oder noch besser Spinnereistraße - Saarländer Straße), Braunstraße, Schleußiger Weg inklusive Verlängerung über die Semmelweisbrücke, was ist mit Thekla - Heiterblick, Schleife Lützschena, Herzzentrum, Mölkau, Wolks und Lindenthal?? Und warum fährt keine Straßenbahn von Mockau zum BMW-Werk?? Da wird innerstädtisches Potenzial in Scharen liegen gelassen, nicht in einem zweiten Tunnel oder an einer Vision namens Stünzer Kreuz.

Es gibt keine Ausflucht, sondern Notwendigkeit. Zumal es recht einfach ist, hier Verbesserungen zu erzielen.
Es geht nicht ums einfach, es muss solide und vor allen nachhaltig sein.

Vor die Wahl gestellt, die im Berufsverkehr berstenden S-Bahnen nach Schkeuditz oder von Grünau aus zu entlasten oder im Dilemma zu scheitern – was würdest du warum machen?
Ein 15-min-Takt nach Schkeuditz ist m.E. nicht machbar. Abgesehen vom fehlenden Platz für ein Wendegleis in Schkeuditz ist der eingleisige Abschnitt in Gohlis der begrenzende Faktor, der durch die Weiternutzung des alten Dammes beim Streckenausbau quasi in Stein gemeißelt ist. Für die Durchfahrt eines Zuges durch diesen Abschnitt sind fünf Minuten zuzüglich der notwendigen Fahrstraßenwechselzeiten zu veranschlagen. Bei einem 15er Takt hätte es somit für jeden Zug höchstens zwei Minuten Reserve, bis eine Verspätung auf den nächsten Gegenzug übertragen wird. Und wie schnell mal eben zwei und mehr Minuten zusammenkommen, weißt Du ja selber. Mein Favorit ist das ursprüngliche Konzept mit 20er Takten nach Grünau sowie Schkeuditz - Halle, die sich zwischen Gohlis und Stötteritz zum 10er Takt überlagern. Ab Stötteritz ostwärts dann alle 30 min weiter nach Wurzen (-Oschatz) und wenn machbar in der HVZ ein weiterer Takt (von mir aus auch beide) bis Engelsdorf inklusive Halt in Stünz und Paunsdorf. Grimma - Döbeln wie gehabt direkt zum Hbf oben, damit gäb’s auch in Sellerhausen einen 30er Takt plus Lausebader Züge (wenn denn eine dritte Kante machbar ist) mit kurzer Fahrzeit zum Hbf. Nur drängeln eben gerade an der Tunnelwestrampe die Anhaltiner und Thüringer, die liebend gerne von Naumburg und Gera in den Tunnel wollen. Ich hoffe nicht, dass sinnvolle Taktverdichtungen im Umkreis der Stadt wegen ein paar weit weg wohnenden Landeiern auf der Strecke bleiben. Ansonsten gäbe es noch die Möglichkeit mittels ETCS den Tunneltakt zu verdichten und so weitere Linien einzubinden.

Warum eine S34 trotz Bus 79 gravierend mehr Fahrgäste anlockt? Weil sie mehr bietet, u.a. Zentrumsbedienung, viel kürzere Fahrzeit, direktere Wege ab S Heiterblick, S Permoser Str., viel mehr Netzwirkung eines Stünzer Kreuzes und und und.
Zentrumsbedienung und kurze Fahrzeiten bietet die S4 schon, Heiterblick könnte auch an der S4 verschoben werden, Permoser Straße ist wie schon mehrfach geschrieben kaum umsetzbar und aus meiner Sicht mit nur wenig Potenzial, und zum Stünzer Kreuz steht schon oben was. Auch sehe ich wie schon geschrieben die mehrfachen Buslinien mit ihren weitläufigen Schleifen dort nicht.

Das Kreuzungsbauwerk zur Chemnitzer Strecke halte ich für nötig. Um die Eingleisigkeit bzw. alle Zwangspunkte bis Hbf zu beseitigen. Um RE und RB zu trennen (oder wie die Angebote auch heißen mögen).
Du schaffst damit neue Zwangspunkte in Fahrplan und operativen Geschäft, weil Du wegen vier Kilometern Fahrstrecke bisher nicht vorhandene Konflikte zwischen RE6 und RE/ICE Dresden einerseits und RB110/113 andererseits erzeugst. Die Chemnitzer Strecke verläuft völlig autonom bis zum Hbf, die RB110 muss sich sowieso mit dem RE/ICE Dresden vertragen. Mit einer Einfädelung müssten sich noch mehr Linien untereinander einig werden. Und dafür noch Millionen rausschmeißen??

Und davon abgesehen, es wäre gar kein Platz für ein Kreuzungsbauwerk, dass braucht nicht nur Länge, sondern auch mehr Breite. Noch dazu, wenn die Einfädelung auf die Bestandstrecken seitlich noch dazu kommen. Und ein Buckel auf den Dresdner Gleisen ist auch nur bedingt möglich, weil es sich da um eine Schnellfahrstrecke handelt, bei der engere Prämissen gelten als bei einer Tunnelnordrampe. Zudem wäre das Kreuzungsbauwerk mit Buckel schon an der Brücke des Güterings nach Schönefeld in der Länge begrenzt...

„…weitab vom Schuss!...“ ist das Stünzer Kreuz nicht. Es liegt genau zwischen allen drei bestehenden Wohngebieten.
Du sagst es, es liegt dazwischen, und nicht mittendrin, wo die Stationen im Interesse der auch von Dir immer favorisierten kurzen Fußwege hingehören.

Wie und wo genau Treppen und Aufzüge und dgl. Hinkommt ist davon abhängig wie weit das Projekt weitere Handlungsmaximen Leipzigs aufgreifen kann oder soll oder muss.
Das klingt nach Drumrumreden um den heißen Brei. Wer Bahnsteige plant, muss auch wissen, wie er die erreicht. Sonst sind sie sinnlos...

Der user @Sven meinte an anderer Stelle, es gäbe in Leipzig günstigere Standorte z.B. für Wohnen.
Ich denke mal, unmittelbar über einem Kreuz von vier Bahnstrecken werden die genauso schwer zu vermieten sein wie im Winkel zwischen den beiden Strecken in Leutzsch. Und schwer vermietbare Wohnungen wird keiner bauen, Notwendigkeit hin oder her...

Bestes Beispiel dafür ist seit Jahren die Ostheimstraße. Die rechte Häuserzeile zum Friedhof hin ist komplett saniert und fast vollständig vermietet. Die linke Häuserzeile, wo die Höfe bis an den Damm der Güterzugstrecke reichen, steht seit Mitte der 90er leer. Das sind rund 150 Wohnungen in der Art der Meyerschen Häuser, klein und preiswert, ideal für Single und ältere Paare. Die Häuser wurden von der LWB vor etwa 5 Jahren an Privat verkauft. Sie sind noch in gutem Zustand, werden auch gesichert und erhalten, aber eine Sanierung ist bisher nicht in Sicht. Mit Sicherheit, weil sie im derzeitigen Wohnungsmarkt nicht zu Preisen vermietbar sind, die für den Investor auskömmlich sind. Und das werden nicht die einzigen Wohnungen dieser Art in Leipzig sein. Wer soll da über ein Stünzer Kreuz oder in den Leutzscher Bahnhofswinkel bauen??

Aufständern ist kein Hexenwerk.
Aufständern braucht einen stabilen Untergrund. Ich weiß nicht, ob die Dämme so nah am Fuß den unterschiedlichen Baulasten einer Bahnsteigaufständerung gewachsen sind.

Tramhaltestelle – Welches Breitenproblem siehst du dort? Eine H-Insel halte ich natürlich nicht für ratsam, doch es gibt noch mehr Möglichkeiten.
Wenn dort auch Busse halten sollen, ist ein überfahrbares Kap die denkbar schlechteste Variante, um für beide Verkehrsmittel eine gemeinsame Haltestelle zu schaffen. Eine andere Haltestellenvariante sehe ich anhand der Durchfahrtsbreite dort aber nicht, und unmittelbar hintereinander geht längenmäßig nicht.

Wenn du konstruktiv kritisch Ideen begleiten willst, dann mach das bitte konstruktiv. Bislang habe ich den Eindruck, du suchst keine Wege sondern Gründe, warum irgendetwas nicht geht.
Ich sag es mal so, ich bin zugegebenermaßen nicht der große Visionär. Deshalb halte ich mich meist bei Diskussionen rund um neue Liniennetze- und verknüpfungen raus. Allerdings sehe ich es nicht als falsch an darauf hinzuweisen, wenn etwas schon rein realistisch betrachtet gar nicht funktionieren kann. Visionen, die sich realistisch nicht verwirklichen lassen, sind nämlich am Ende nichts wert. Schon gar nicht die Zeit weiter darauf rumzudenken.

Gruß Peter
Wer die Wahrheit für die Summe zweier Halbwahrheiten hält, der hat sich verrechnet.
Lothar Schmidt (1922–2015), deutscher Politologe und Aphoristiker

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Re: Diskussionen rund um die Fortschreibung Nahverkehrsplan
« Antwort #277 am: 19.02.2018, 12:27:40 »
@MD612

danke für die Erläuterungen. Ich bin erfreut, dass sich ein deutlich sachlicherer Umgang eingestellt hat.

Zitat
Dein Fehler ist es Ideen zu verbreiten, ohne deren Realisierungsmöglichkeiten vorher wenigstens mal vor Ort zu prüfen.
Hier rutscht dir eine Unterstellung raus, die zum einen nicht zur Debatte steht und zum anderen nur darauf fußt, dass du eine andere inhaltliche Auffassung hast. Alle weitere vereinsinternen Dinge bleiben intern.

Zitat
Dass ich meist ohne Zahlen argumentiere liegt ganz einfach daran, dass ich solche nicht habe.
hm - dafür lehnst du dich mit Einschätzungen ganz schön weit aus dem Fenster. Denn ohne Maß und Zahl ist wenig und viel sehr subjektiv, aus der Sichtbarkeit einzelner Momente (als Passant, Fahrgast, Betriebspersonal) zwar ein Anhaltspunkt, doch eben nicht tiefgründig. Zahlenwerte und Sachzusammenhänge stehen eben Bauchgefühlen im Weg (und andersherum)

Zitat
Naja, wenn man den persönlichen Einzelfall als Beispiel nimmt, wird sich immer eines in die eine oder andere Richtung finden lassen.
eben, es ist nur ein Beispiel, welches ich persönlich unter dem Eindruck erlebte, dass es ohne den Weg über Hbf und damit soviel Zeit investiert werden muss, dass ich verstehen kann, warum aus dem Osten gen Südosten/Süden immenser MIV herrscht. Das hängt nicht an den gelegentlich nutzbaren Verbindungen einer Buslinie, sondern an fehlenden Netzstrukturen.

zum Stünzer Kreuz:
Zitat
Ich würde das nicht gerade als anziehend für einen Umsteigepunkt bewerten. Der Zeitfaktor, soweit er bei der konkreten Verbindung überhaupt gegeben ist, wird durch die Unsicherheiten hinsichtlich der Bahnsteignutzung und lange Wege zwischen Bahnsteigen und Haltestelle zunichte gemacht.

Umsteigen mit noch kürzeren Wegen gibt es selten in Leipzig (Gohlis, MDR, sonst wüsste ich nichts), denn alle anderen bestehenden Umsteigepunkte sind mit Wegeaufwand verbunden. Dort liegen die Strecken übereinander oder sehr nahe beieinander. So dass die Wege grundsätzlich kurz sind. Wichtig ist, und das gehört nicht in die erste Stufe einer Überlegung, dass die Wege danna auch baulich so werden. Einigen Ing-Büros darf das nicht im Selbstlauf überlassen werden. Auch ist dies einer der Gründe, warum ÜBER dem gesamten Areal eine Bebauung diese Aufgabe mit erledigen kann. Klingt sehr futuristisch, doch nach wie vor fehlen gut angebundene Bauareale.

Zitat
Und aus der Relation Hbf – Grimma/Lausebad wird keiner zur Strab umsteigen, weil es kaum einen Zeit-, dafür aber einen Bequemlichkeitsfaktor (kein Umstieg) zugunsten der Strab gibt.

Bitte nicht nur auf Hbf/Innenstadt fokussieren.  Sämtliche Ziele /Quellen entlang des dicht befahrenen Tram-Abschnitts bilden Potenzial, Ob das Arbeitsplätze, Institutionen oder Wohnungen sind, die angebunden sein wollen und deren jeweiligen Wege weiter gefächert sind als eine Straßenbahnlinie entlang. Ganz Reudnitz gehört dazu. Nur mal als Beispiel.

Zitat
Was nützt eine kritische Stellungnahme der Stadt, wenn sie keine Wirkung zeigt bzw. zeigen kann.
Die Frage ist berechtigt, doch meine Aussage sollte etwas anderes zeigen: Mit der Einschätzung, dass auch die S-Bahn BINNENverkehre innert Leipzigs übernehmen muss, stehe ich nicht als weltfremder ortsunkundiger Spinner allein da, sondern die Stadtverwaltung hat angesichts der Komplexität aus Einwohnerwachstum, ÖPNV-Netz und Wohn/Arbeitsplatzstandorten nebst Mobilitätsanforderungen immerhin erkannt, was für Herausforderungen anstehen. Die sind zwingend mathematisch, kein Wollen oder nicht-Wollen. Während der 20jährigen Planungs- und Bauzeit wurde aus Gründen der Bevölkerungsberuhigung zur Sorgen zur Tram-Abschaffung der Nutzenfokus auf Regionalanbindung gelenkt. Die Region allein ist nur zu schwach, zu spärlich, um wirksame Taktungen usw. begründen zu können. An den Reg-Mitteln haben andere Ballungszentren mit Stammstrecke ganz andere Interessen!

Deine Einlassungen zu der ZVNL-Gesellschafter-Struktur kann so sein, zeigt jedoch mehr wie gefährlich Stadtgrenzenneid und Kirchturmdenken ist. Immerhin - DORT liegt einer der Hebel für Veränderungen. Die Region profitiert auch davon, entweder durch mehr SPNV oder durch mehr Regmittel, welche mit besseren Nutzerzahlen auf bundesebene auch leichter eingefordert werden können.

Zitat
Leipzig ist eine Straßenbahnstadt, mit der Straßenbahn identifizieren sich die Einwohner deutlich mehr als mit der S-Bahn

Absolut! Darum muss das Umsteigen gefördert werden, so unmittelbar wie es am Stünzer Kreuz möglich ist und die Bimmel dort stärkt, wo sie noch freie Kapazitäten hat. Der von dir genannte gute Ruf der Bimmel geht angesichts der zentrumsnahen ÜBerfllungen mit allen negativen Umständen dazu gerade flöten. Die IHK & HWK sägen obendrein am Ast, der bald nur noch ein Zweig ist. Schau dir mal die S-Bahn-Netzskizzen an, von Feinerschließung als Konkurrenz zur Bimmel ist da nichts zu sehen, entweder werden es Umsteigeknoten (S  Diezmannstr.) oder richtige Kreuze (Stünz)

Zitat
Was Leipzig voran bringen würde, wäre ein massiver Ausbau der Straßenbahninfrastruktur.
zweifelsohne. Nur reicht die Zeit nicht, bis Landunter droht. Das Verknüpfen weitgehend bestehender Angebote hingegen ist im Vergleich zum Naubauaufwand ganzer Strecken ein Kinderspiel. Deshalb sind in dem Gesamtnetz auch kaum die vielen Tram-Strecken drin, die als Neubau sinnvoll erscheinen (ob sie es sind - muss nachgerechnet werden, die Zahlen schon wieder!)  Zum BMW-Werk?  Mit der Bimmel? Wieviele Stunden soll die denn da raus kutschen?

Zitat
Zitat von: Radler am 13.02.2018, 21:12:52

    Es gibt keine Ausflucht, sondern Notwendigkeit. Zumal es recht einfach ist, hier Verbesserungen zu erzielen.

Es geht nicht ums einfach, es muss solide und vor allen nachhaltig sein.

Ganz genau! Eine Verknüpfung ist nachhaltig, weil diese Kosten geringer sind als die einer Strecke. Buslinien sind leicht und schnell einrichtbar, um überhaupt dem Wachstum Herr werden zu können. Tramstrecken können nachhaltig sein, wenn der Zusatzaufwand an Betrieb sich in Grenzen hält (wie viele haben meine Vorschläge zur Alten Messe / Str. d.18.10. verrissen, obwohl mehrere 1000 Fahrgäste bei gleichem Aufwand heraus kommen. Bündelungen sind nachhaltig, da hattest du in Plagwitz schon mal zweifelnd nachgefragt, kann dich dazu nur weltweit an die Zahlen und Fakten verweisen, die bei Bündelungen gelten.   usw. usw.   Angefangen werden muss, die Zeiträume für Verbesserungen dauern gegenwärtig zu lange, um alle anstehenden Aufgaben in diesem Leben zu schaffen.

Zitat
Zitat von: Radler am 13.02.2018, 21:12:52

    Vor die Wahl gestellt, die im Berufsverkehr berstenden S-Bahnen nach Schkeuditz oder von Grünau aus zu entlasten oder im Dilemma zu scheitern – was würdest du warum machen?

Ein 15-min-Takt nach Schkeuditz ist m.E. nicht machbar.
Doch, das hat HaCon in einer Betriebsprüfung mal durchgerechnet. Bis Halle, doch wenn, wäre Schkeuditz West und nicht Schkeuditz ein Endpunkt. Das Aufkommen dort liegt beim Doppelten von Großkugel.

Im Kostenüberschlag ist ein kräftiger Betrag für die ECTS-Nachrüstung enthalten. Noch kein Muss, aber nichts für in allzugroßer Ferne.

Zitat
Zitat von: Radler am 13.02.2018, 21:12:52

    Warum eine S34 trotz Bus 79 gravierend mehr Fahrgäste anlockt? Weil sie mehr bietet, u.a. Zentrumsbedienung, viel kürzere Fahrzeit, direktere Wege ab S Heiterblick, S Permoser Str., viel mehr Netzwirkung eines Stünzer Kreuzes und und und.

Zentrumsbedienung und kurze Fahrzeiten bietet die S4 schon, Heiterblick könnte auch an der S4 verschoben werden, Permoser Straße ist wie schon mehrfach geschrieben kaum umsetzbar und aus meiner Sicht mit nur wenig Potenzial, und zum Stünzer Kreuz steht schon oben was. Auch sehe ich wie schon geschrieben die mehrfachen Buslinien mit ihren weitläufigen Schleifen dort nicht.
Die S4 via Thekla kann nicht den Bedarf des Ost-Schönefelds / Sellerhausen abdecken, die S4 aus Wurzen nicht allein den Stünzer Bedarf. Das Areal insgesamt hat so großes Potenzial für Nachverdichtungen aller Art, dass Tram 3 allein auch nicht reicht. Was liegt näher als bestehende Eisenbahninfrastruktur zu nutzen und für Taucha eine deutlich größere Zielvielfalt zu bieten als Thekla / Mockau - inklusive MIV-konkurrierbarer Zeiten!

Die Buslinien schleifen in der Tat. ABER: dazu neue Straßendurchstiche zu erfinden, ist zu gewagt, es ist ein erster Ansatz. Der Umweg der 90 ist gering, dafür das angebundene Potenzial sehr groß und der Nutzen aus einem immens intensiven SPNV/Tram Angebot an einem einzigen Punkt (nicht verstreut im halben Stadtbezirk) wiegt einiges auf. Die Zahl der Durchfahrer wird dann ein anderes Verhältnis sein zur Zahl der Ein-/Aussteiger dort. Aus heutiger Sicht der Ödnis stimmt deine Kritik.

Zitat
Zitat von: Radler am 13.02.2018, 21:12:52

    Das Kreuzungsbauwerk zur Chemnitzer Strecke halte ich für nötig. Um die Eingleisigkeit bzw. alle Zwangspunkte bis Hbf zu beseitigen. Um RE und RB zu trennen (oder wie die Angebote auch heißen mögen).

Du schaffst damit neue Zwangspunkte in Fahrplan und operativen Geschäft, weil Du wegen vier Kilometern Fahrstrecke bisher nicht vorhandene Konflikte zwischen RE6 und RE/ICE Dresden einerseits und RB110/113 andererseits erzeugst. Die Chemnitzer Strecke verläuft völlig autonom bis zum Hbf, die RB110 muss sich sowieso mit dem RE/ICE Dresden vertragen. Mit einer Einfädelung müssten sich noch mehr Linien untereinander einig werden. Und dafür noch Millionen rausschmeißen??

Der ICE/IC/RE  L - DD muss sich heute mit der S4 und der RB Grimma einigen, diese würden ab Engelsdorf, idealeweise ab Borsdorf separiert geführt = viel größere Freiheiten bis Hbf!!  Das Chemnitzer Angebot Schnellverkehr (IC oder MRB sonstwas) wäre 1 x stündlich, das sollte ohne Halt vor oder nach einem ICE DD Platz finden, deshalb kreuzungsfrei zur landwärtigen Richtung.

Die Züge mit Halt unterwegs nutzen ihre separates Gleispaar, stören sich also auch nicht. Heutzutage ist die Strecke Paunsdorf - Hbf und L - C insgesamt ein einziger Zwangspunkt. Das wird entkrampft.
Zitat
Und davon abgesehen, es wäre gar kein Platz für ein Kreuzungsbauwerk, dass braucht nicht nur Länge, sondern auch mehr Breite.
   Tschuldigung dass ich keine Ausführungsplanung zur Hand habe  ;-)  Grundsätzlich ist Platz neben den Gleisen der LDE, denn dort sind heute Bahnsteige und Bahnhof - die würde ich dort auflassen. Siehe Bild   [img=https://abload.de/thumb/ldeausfdelungcbirdeyey6k3f.jpg]    Die Höhenentwicklung hat Zwangspunkte, die Unterkante der Straßenbrücke sollte gehalten werden, so dass die LDE in die Höhe muss. Selbst mit v200km/h tauglichen Kuppen und Wannen und Steigungen (die L-C-Strecke nicht mit 200!) hat man bei 600 m Entwicklungslänge bis zum Güterring ausreichend Platz.

Zitat
Zitat von: Radler am 13.02.2018, 21:12:52

    „…weitab vom Schuss!...“ ist das Stünzer Kreuz nicht. Es liegt genau zwischen allen drei bestehenden Wohngebieten.

Du sagst es, es liegt dazwischen, und nicht mittendrin, wo die Stationen im Interesse der auch von Dir immer favorisierten kurzen Fußwege hingehören.
Die Zugänge zwischen Zeenfurther / Cunnersdorfer Str. liegen sicher 100 m näher an Stünz. Aber mehrere 100 m weiter weg von den anderen Wohnstandorten (Sellerhausen links und rechts des Güterrings)

Zitat
Zitat von: Radler am 13.02.2018, 21:12:52

    Wie und wo genau Treppen und Aufzüge und dgl. Hinkommt ist davon abhängig wie weit das Projekt weitere Handlungsmaximen Leipzigs aufgreifen kann oder soll oder muss.

Das klingt nach Drumrumreden um den heißen Brei. Wer Bahnsteige plant, muss auch wissen, wie er die erreicht. Sonst sind sie sinnlos...

Zum Glück bin ich kein Ing-Büro und muss das planen. Es geht um das Erkennen der Notwendigkeit eines echten richtigen und leistungsfähigen Umsteigeknotens, nicht um das Durchzählen von Treppenstufen. Grundsätzlich ist es machhbar.

Zitat
Zitat von: Radler am 13.02.2018, 21:12:52

    Der user @Sven meinte an anderer Stelle, es gäbe in Leipzig günstigere Standorte z.B. für Wohnen.

Ich denke mal, unmittelbar über einem Kreuz von vier Bahnstrecken werden die genauso schwer zu vermieten sein wie im Winkel zwischen den beiden Strecken in Leutzsch. Und schwer vermietbare Wohnungen wird keiner bauen, Notwendigkeit hin oder her...

Bestes Beispiel dafür ist seit Jahren die Ostheimstraße. Die rechte Häuserzeile zum Friedhof hin ist komplett saniert und fast vollständig vermietet. Die linke Häuserzeile, wo die Höfe bis an den Damm der Güterzugstrecke reichen, steht seit Mitte der 90er leer. Das sind rund 150 Wohnungen in der Art der Meyerschen Häuser, klein und preiswert, ideal für Single und ältere Paare. Die Häuser wurden von der LWB vor etwa 5 Jahren an Privat verkauft. Sie sind noch in gutem Zustand, werden auch gesichert und erhalten, aber eine Sanierung ist bisher nicht in Sicht. Mit Sicherheit, weil sie im derzeitigen Wohnungsmarkt nicht zu Preisen vermietbar sind, die für den Investor auskömmlich sind. Und das werden nicht die einzigen Wohnungen dieser Art in Leipzig sein. Wer soll da über ein Stünzer Kreuz oder in den Leutzscher Bahnhofswinkel bauen??

die Bleichertwerke scheinen nicht so schwer zu vermieten zu sein  ;-)  Es ist die Summe aus vielen Einflussgrößen, die in Leerstand oder nicht hineinspielen. Seit einigen Jahren wird weniger Wohnraum neu gebaut als Leipzig wächst, es ist auch hier mathematisch eine Frage der Zeit, bis aus Chancen ein Zwang wird.

Zitat
Zitat von: Radler am 13.02.2018, 21:12:52

    Aufständern ist kein Hexenwerk.

Aufständern braucht einen stabilen Untergrund. Ich weiß nicht, ob die Dämme so nah am Fuß den unterschiedlichen Baulasten einer Bahnsteigaufständerung gewachsen sind.

Dann überlass die Frage doch den Ingenieuren. Die Brückewiderlager der Umgebung stehen auch gut und sicher, oder?   ;-)

Zitat
Zitat von: Radler am 13.02.2018, 21:12:52

    Tramhaltestelle – Welches Breitenproblem siehst du dort? Eine H-Insel halte ich natürlich nicht für ratsam, doch es gibt noch mehr Möglichkeiten.

Wenn dort auch Busse halten sollen, ist ein überfahrbares Kap die denkbar schlechteste Variante, um für beide Verkehrsmittel eine gemeinsame Haltestelle zu schaffen. Eine andere Haltestellenvariante sehe ich anhand der Durchfahrtsbreite dort aber nicht, und unmittelbar hintereinander geht längenmäßig nicht.

die "denkbar schlechteste Variante" wäre gar keinen Verknüpfungspunkt zu haben. Die Buslinien zur Tram haben dort einen geringeren Umsteigedruck als StraßenÖV zum SPNV, siehe Netzskizze. Selbst dann finden sich auch Lösungen mit Kap. Der Platz reicht.

Zitat
Zitat von: Radler am 13.02.2018, 21:12:52

    Wenn du konstruktiv kritisch Ideen begleiten willst, dann mach das bitte konstruktiv. Bislang habe ich den Eindruck, du suchst keine Wege sondern Gründe, warum irgendetwas nicht geht.

Ich sag es mal so, ich bin zugegebenermaßen nicht der große Visionär. Deshalb halte ich mich meist bei Diskussionen rund um neue Liniennetze- und verknüpfungen raus. Allerdings sehe ich es nicht als falsch an darauf hinzuweisen, wenn etwas schon rein realistisch betrachtet gar nicht funktionieren kann. Visionen, die sich realistisch nicht verwirklichen lassen, sind nämlich am Ende nichts wert.
Auch hier: Deine Thesen sind eben nur deine Thesen, weder wahrer noch unwahrer als meine. Fast alle Einwände sind Leistungen späterer Planungsphasen. Und ja, nicht umsetzbaren Visionen braucht man nicht nachhängen. Wie schwer das fällt, zeigt die "Vision" des tiefergelegten Promenandenrings. Das lässt sogar der Stadtrat für 200.000 Euro prüfen. Wie realistisch die Vision der Bimmel bis Wolks ist, kann ich nicht sagen, vor einiger Zeit hat die LVB intern eine NKU durchgerechnet. Es kam kleiner 1 (1 und >1 = förderfähig) heraus, sogar kleiner Null. Sprich höllisch unwirtschaftlich. Ob es stimmt - keine Ahnung.

Ziel des "Stünzer Kreuzes" ist es, dies als Prüfoption aufgrund der Auswirkungen im gesamten Nordosten durchzurechnen. Alle Nutzen gegen die Aufwendungen. Welche sich übrigens scheibchenweise umsetzen lassen. Aus berechtigen Zweifeln und Hinweisen allein sollte nur keine Grabrede werden. Dann bitte mehr faktisches.

Danke für deine Geduld und die fachlichen Stichpunkte.

Gruß
der Radler

Offline ralfix

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Re: Diskussionen rund um die Fortschreibung Nahverkehrsplan
« Antwort #278 am: 19.02.2018, 21:59:28 »
Ich denke mal, unmittelbar über einem Kreuz von vier Bahnstrecken werden die genauso schwer zu vermieten sein wie im Winkel zwischen den beiden Strecken in Leutzsch. Und schwer vermietbare Wohnungen wird keiner bauen, Notwendigkeit hin oder her...

Bestes Beispiel dafür ist seit Jahren die Ostheimstraße. Die rechte Häuserzeile zum Friedhof hin ist komplett saniert und fast vollständig vermietet. Die linke Häuserzeile, wo die Höfe bis an den Damm der Güterzugstrecke...
"Güterzug" ist das Stichwort. Das ist nur für echte Fans.
Die reinen Personenstrecken sind im städtischen Grundrauschen kaum hörbar.

Gruß Ralf 

Offline Radler

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Re: Diskussionen rund um die Fortschreibung Nahverkehrsplan
« Antwort #279 am: 19.02.2018, 22:31:24 »
Die neuen Bremsklötze machen das gleiche aus dem Güterverkehr. Die Unterschiede sind aktuell hervorragend hörbar. Sprich: Kein Problem für die Zukunft.

Gruß
der Radler

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Re: Diskussionen rund um die Fortschreibung Nahverkehrsplan
« Antwort #280 am: 20.02.2018, 09:08:08 »
noch eine Ergänzung, weil es räumlich zur aktuellen Debatte korreliert:

https://bauprojekte.deutschebahn.com/media/projects/4893/docs/PR-Leipzig-sieben-Eisenbahnueberfuehrungen-Projektvorstellung-2017-12-22.pdf

Hässlich wie die Nacht, Potenzial für zukünftige Abrissfirmen!
Gruß
der Radler

Offline klm

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Re: Diskussionen rund um die Fortschreibung Nahverkehrsplan
« Antwort #281 am: 20.02.2018, 11:59:28 »
Die neuen Bremsklötze machen das gleiche aus dem Güterverkehr. Die Unterschiede sind aktuell hervorragend hörbar. Sprich: Kein Problem für die Zukunft.

Na, na, ein leerer Kesselwagenzug ist schon ein klein wenig lauter als z. B. ein Talent 2. Und zwar völlig unabhängig davon, was er für Bremsklötze drunter hat.

Offline Radler

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Re: Diskussionen rund um die Fortschreibung Nahverkehrsplan
« Antwort #282 am: 20.02.2018, 12:45:43 »
mag sein, doch es liegen Welten zwischen alten Rumpelzügen und der neuen Sohle-Technik.

In Summe ist es wie an vielen anderen städtischen Punkten auch, die Bimmel schwebt ja ebensowenig über die Kreuzung Adler ;-)

Gruß
der Radler