Autor Thema: S-Bahn Mitteldeutschland  (Gelesen 1967927 mal)

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Offline Lonestarr

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Re: S-Bahn Mitteldeutschland
« Antwort #6135 am: 09.12.2020, 11:22:22 »
Da eine Streckenentwicklung, Sanierung, Ausbau ... ja einen ewigen Zeitraum braucht, um das überhaupt ernsthaft anzugehen, wäre sicher vorteilhaft zu wissen, ob und welche Entwicklungspläne es bspw. für Espenhain gibt.
Hinter dem von mir weiter oben gesetzten Link verbirgt sich die Fortschreibung des Regionalplans Leipzig-Westsachsen. Entpackt sind das über 83 MB Daten. Kannst ja mal gucken, ob für dich was erkenntnisreiches dabei ist.

Offline Sven

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Re: S-Bahn Mitteldeutschland
« Antwort #6136 am: 09.12.2020, 18:24:53 »
Die Strecke nach Grimma und auch das Streckenband nach Bad Lausick hat als eklatanten Nachteil den Umstand, dass ein Zugangebot zwar als S-Bahn betitelt werden kann, in der gleichen Ausschreibung enthalten sein kann, auch mit identischen Fahrzeugen betrieben werden könnte usw. ABER nicht günstig auf die Stammstrecke  MDR - Hbf eingefädelt werden kann. Entweder zu umwegig oder nur mit immensem Aufwand baubar.  Damit wird das Produkt MDSB unnötig verwässert, denn dann kann man jeglichen Regio-Verkehr einfach S-Bahn nennen um die politisch Rufenden Nicht-Mitfahrer zu beruhigen. Einen Gefallen tut man dem Bahnsystem damit nicht.

Natürlich ist es erst einmal egal, ob man nun in eine RB oder S-Bahn steigt. Neben dem Namen sollten sich aber schon noch Unterschiede in der Angebotsqualität finden lassen. Die Assoziation bei den Menschen ist einfach anders.

Was sich aber wieder negativ darstellt ist der umgesetzte Sparwahn bei den NEM. Die Netzwirkung der Bahn ist nicht gegeben.
Wichtigster Kritikpunkt meinerseits ist der fehlende Umsteigepunkt Paunsdorf Jedoch nicht in der bekloppten Variante von DB Netz und Aufgabenträgern. Ein Bahnsteig oben auf den Gütergleisen hilft einfach nicht.

Ich hatte es hier im Forum schon mal skizziert - ein Bahnsteig unten an der Chemnitzer Strecke mit 2 Kanten und Anbindung an die S-Bahngleise. Damit sind Übereckanschlüsse und kurze Wartezeiten am gleichen Bahnsteig möglich und ein echter Komfortgewinn. So würde man Fahrgäste gewinnen.

Grüße
Sven

Offline MD 612

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Re: S-Bahn Mitteldeutschland
« Antwort #6137 am: 09.12.2020, 18:52:10 »
Die Strecke nach Grimma und auch das Streckenband nach Bad Lausick hat als eklatanten Nachteil den Umstand, dass ein Zugangebot zwar als S-Bahn betitelt werden kann, in der gleichen Ausschreibung enthalten sein kann, auch mit identischen Fahrzeugen betrieben werden könnte usw. ABER nicht günstig auf die Stammstrecke  MDR - Hbf eingefädelt werden kann.
Hätte, wenn und könnte... Recht sicher steht fest, dass die Strecke nach Grimma - Döbeln ab Ende 2025 Bestandteil der MDSB sein wird, die Strecke ist ja nicht umsonst in der beabsichtigen Neuausschreibung des Netzes enthalten. Einführung in den Tunnel wie die Bahnen von Wurzen über Engelsdorf - Stötteritz, damit wird der Reisezeit in die City nicht wirklich länger, als wenn man vom Hbf aus laufen muss. Die Regionalbahnen nach Lausebad wurden aus der Ausschreibung wieder rausgenommen, weil sich während des Streckenausbaus nach Chemnitz diverse jetzt noch nicht durchgeplante Bauzustände ergeben, die Einfluss auf das Verkehren oder einer möglichen zeitweisen Einstellung der RB113 haben können.

Damit wird das Produkt MDSB unnötig verwässert, denn dann kann man jeglichen Regio-Verkehr einfach S-Bahn nennen um die politisch Rufenden Nicht-Mitfahrer zu beruhigen.
Es gibt beim ZVNL eine klare Linie: alles, was durch den Tunnel fährt, ist eine S-Bahn. Deswegen fährt nach Zwickau auch kein Regionalexpress, sondern eine S-Bahn, die mit dem "X" als Express-S-Bahn kenntlich gemacht wurde. Alles, was oben in die Halle fährt, bleibt eine Regionalbahn oder ein Regionalexpress. Somit wird die Strecke nach Lausebad auch zukünftig von einer Regionalbahn und nicht von einer S-Bahn bedient, auch wenn die Züge tatsächlich mal jede halbe Stunde fahren sollten.

Stattdessen wird dieses Geld [Kohleauslaufgelder] auch für den Ausbau der Strecke Chemnitz-Leipzig verwendet. Dieser Sinn erschließt sich mir nur bedingt.
Die Kohleauslaufgelder fließen nicht nur in konkrete Projekte, die einst konkret was mit der Braunkohle zu tun hatten, sondern in die Regionen, die vom Wegfall der Braunkohleförderung betroffen sind. Und dazu gehört auch die Region rings um den nördlichen Teil der Strecke Leipzig - Chemnitz. Der Ausbau des Abschnitts Geithain - Chemnitz ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplanes und wird über die damit in Zusammenhang stehenden Finanzierungswege ausgebaut. Der Bundesverkehrswegeplan geht ja davon aus, dass möglicher Fernverkehr nach Chemnitz über Borna und durch den Citytunnel fahren könnte. Sachsen wollte aber den Fernverkehr über Bad Lausick fahren und auch den Nahverkehr hier attraktiver gestalten. Deswegen kommen dem nördlichen Teil (und auch nur diesem) die Kohlegelder zu Gute.

Was hat denn die Ausschreibung gebracht? Wem gehört die Strecke? Der PRESS? Spielt eigentlich Espenhain für die Preßnitztalbahn eine größere Bedeutung als nur der bloße Betrieb dieser Anschlussbahn?
Eine etwas komplizierte Materie, aber ich versuch es mal...

Die eigentliche Strecke Böhlen - Espenhain wurde 1913 von der damaligen Königlich Sächsischen Staatseisenbahn in Betrieb genommen und ging 1920 an die Deutsche Reichsbahn über. Sie endete in Espenhain im (ich nenne ihn hier mal so) "alten Dorfbahnhof", von dem heute nur noch die kümmerlichen Reste des ehemaligen Empfangsgebäudes übrig sind. In Zusammenhang mit dem Bau des späteren Braunkohleveredlungswerk es (BVW) entstand Ende der 30er Jahre auch eine Anschlussbahn, die von Böhlen kommend kurz vor dem "alten Dorfbahnhof" von der Reichsbahnstrecke abzweigte und in den heute noch bestehenden Übergabebahnhof mündete. Die Reichsbahn brachte die Güterzüge für das Werk als Zugfahrt direkt in den Übergabebahnhof und holte sie auch dort ab. Werkseigene Rangierloks übernahmen die Wagen im Übergabebahnhof, brachten sie in die verschiedenen Werksteile und holten sie von dort auch wieder in den Übergabebahnhof. Reichsbahnstrecke und Anschlussbahn waren und sind eisenbahnrechtlich zwei verschiedene paar Schuhe und waren auch immer im Eigentum verschiedener Rechtsträger.

In den 60er Jahren erfolgte eine schrittweise Umgestaltung von Strecke und Anschlussbahn. Die Strecke wurde grundlegend erneuert, bis in den Übergabebahnhof hinein mit Reichsbahn-Fahrleitung überspannt, der ehemalige Bahnhof Rötha zum Haltepunkt degradiert, hinter dem Übergabebahnhof neben der frisch ausgebauten F95 kurz vor dem Haupteingang zum Werk ein Werksbahnsteig II nebst Zufahrtsgleis neu gebaut (der nie in den öffentlichen Fahplanmedien verzeichnet war, weil der Zugang direkt ins Werk führte und von öffentlichen Gelände nicht erreichbar war) und für den gesamten Bereich des Übergabebahnhofes ab dem Abzweig der Anschlussbahn von der Reichsbahnstrecke ein damals modernes Gleisbildstellwerk installiert, welches von einem Fahrdienstleiter bedient wurde, der nicht der Reichsbahn angehörte, sondern Mitarbeiter der Anschlussbahn des BVW Espenhain war. Damit einhergehend wurde die Grenze zwischen Reichsbahnstrecke und Anschlussbahn an das Einfahrsignal des Bahnhofes verlegt, womit die Anlagen des "alten Dorfbahnhofes" Bestandteil des Übergabebahnhofes der Anschlussbahn wurden. Die Bedienung des "alten Dorfbahnhofes" erfolgte nun nicht mehr direkt mit Übergabezügen von Böhlen aus, sondern nur noch mit Rangierfahrten vom Übergabebahnhofes aus.

Mit anderen Worten, die Strecke von Böhlen bis zum Einfahrsignal Espenhain war seit etwa 1970 eine öffentliche Strecke der Reichsbahn, alle Bahnanlagen ab Einfahrsignal Espenhain gehörten als Anschlussbahn zum BVW Espenhain.

Mit dem Rückbau und der Abwicklung des BVW Espenhain ging die Anschlussbahn (nicht aber die inzwischen zur DB AG gehörenden Strecke Böhlen - Espenhain) Anfang der 90er Jahre an die RWE Umwelt Westsachsen über, die u.a. mit dem Rückbau des Werkes, des Kraftwerkes Thierbach und auch teilweise mit der Sanierung des Tagebaus Espenhain betraut war. Die wiederum übergab die Anschlussbahn Anfang 2005 an die PRESS. Die Strecke Böhlen - Espenhain (bis zur Grenze der Anschlussbahn am Einfahrsignal Espenhain) verblieb bei der DB Netz AG. Die aber konnte die Strecke mit dem kaum noch vorhandenen Restverkehr nicht mehr wirtschaftlich betreiben und leitete im November 2013 ein Stilllegungsverfahren nach Allgemeinen Eisenbahn-Gesetz ein. Das beinhaltet als ersten Schritt eine öffentliche Ausschreibung "zur Übernahme durch Dritte", worauf die PRESS eine solche Übernahme anbot, die dann auch zustande kam. Das ganze ist ein Prozess, der in Deutschland von jedem Eigentümer einer im Betrieb befindlichen Eisenbahnstrecke durchgeführt werden muss. Erst wenn nachweislich keine Übernahme durch einen anderen Betreiber zustande kommt, kann beim EBA ein Antrag zur endgültigen Stilllegung einer Strecke gestellt werden. Aber soweit kam es im Falle Böhlen -  Espenhain nicht. Auch wenn öffentliche Strecke und Anschlussbahn nach wie vor eisenbahnrechtlich getrennt sind, ist beides nach meinem Wissen heute im Eigentum und unter der Betriebsführung der PRESS.

Und ja, die PRESS betreibt nicht nur die Infrastruktur, die haben dort im früheren Werksgelände auch eine Werkstatt, in der sie ihre gesamte Flotte an Regelspurfahrzeugen (u.a. eine größere Anzahl Reisezugwagen der ehemaligen DR, mehrere Diesel- und E-Loks verschiedener DB-, DR, und Neubau-Baureihen, eine ganze Reihe Güterwagen u.a. für den Bauzugverkehr bis hin zur historisch erhaltenen Dampflok 01 0509) instandhalten und auch Fremdaufträge ausführen. Das alles ginge natürlich ohne Bahnanschluss nicht...

Wichtigster Kritikpunkt meinerseits ist der fehlende Umsteigepunkt Paunsdorf [...] Ich hatte es hier im Forum schon mal skizziert - ein Bahnsteig unten an der Chemnitzer Strecke mit 2 Kanten und Anbindung an die S-Bahngleise.
Die Idee ist gut und geisterte auch schon als Projekt durch diverse Power-Point-Folien. Allerdings halte ich sie, wenn man sich die Bestandsanlagen vor Ort ansieht, nicht für realisierbar. Man müsste entweder mit den S-Bahnen von/nach Grimma und Wurzen mindestens vier mal je Stunde und Richtung (also insgesamt acht Mal je Stunde) die Chemnitzer Strecke kreuzen, oder aber zwischen Dresdner und Chemnitzer Strecke westlich des Haltepunktes Paunsdorf ein Kreuzungsbauwerk in die Landschaft setzen, mit dem man die S-Bahn-Spange auf die Gleise des Güterrings führt. Für letzteres ist aber zwischen der Brücke der Gleise Schönefeld - Engelsdorf über die beiden Hauptstrecken und einer Ausfädelung und Überführung der S-Bahn-Spange Richtung Süden über die Chemnitzer Gleise aufgrund des Höhenunterschiedes keine Rampe mit zulässigen Neigungen machbar.

Gruß Peter
« Letzte Änderung: 09.12.2020, 23:41:25 von MD 612 »
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Offline Passagier

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Re: S-Bahn Mitteldeutschland
« Antwort #6138 am: 10.12.2020, 08:50:10 »
Danke für die ausführliche Darstellung! Heißt aber auch, dass ein etwaiger Ausbau/Streckensanierung/Elektrifizierung der Strecke Böhlen - Espenhain nicht in der Verantwortung der DB liegen würde, sondern der PRESS. (?)
« Letzte Änderung: 10.12.2020, 09:23:28 von Passagier »

Offline MD 612

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Re: S-Bahn Mitteldeutschland
« Antwort #6139 am: 10.12.2020, 19:54:08 »
Heißt aber auch, dass ein etwaiger Ausbau/Streckensanierung/Elektrifizierung der Strecke Böhlen - Espenhain nicht in der Verantwortung der DB liegen würde, sondern der PRESS. (?)
So ist es. Wenn es aber gewollt ist, könnte auch die PRESS dafür Fördermittel abgreifen.

Gruß Peter
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Offline elnbb

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Re: S-Bahn Mitteldeutschland
« Antwort #6141 am: 16.12.2020, 19:25:16 »
In Halle ist der westliche Ausgang zur Ernst-Kamieth-Straße seit heute endlich wieder geöffnet, der Fahrstuhl und die Bahnsteige 1-3 folgen im Januar.

Offline MD 612

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Re: S-Bahn Mitteldeutschland
« Antwort #6142 am: 17.12.2020, 20:43:31 »
Ich muss mich jetzt hier mal in purer Reumütigkeit korrigieren. Mea Culpa...

Die Strecke Böhlen - Espenhain (bis zur Grenze der Anschlussbahn am Einfahrsignal Espenhain) verblieb bei der DB Netz AG. Die aber konnte die Strecke mit dem kaum noch vorhandenen Restverkehr nicht mehr wirtschaftlich betreiben und leitete im November 2013 ein Stilllegungsverfahren nach Allgemeinen Eisenbahn-Gesetz ein. [...] Auch wenn öffentliche Strecke und Anschlussbahn nach wie vor eisenbahnrechtlich getrennt sind, ist beides nach meinem Wissen heute im Eigentum und unter der Betriebsführung der PRESS.
Ich hatte die letzten Tage Einsicht in interne Fahrplanunterlagen in der Hand und musste dabei mit Erstaunen zur Kenntnis nehmen, dass die Strecke Böhlen - Espenhain bis zur Grenze zur Anschlussbahn in Höhe Einfahrsignal Espenhain nach wie vor von der DB Netz AG betrieben wird. Die in der Wikipedia bezeichnete angestrebte Abgabe der Strecke "an einen Dritten" kam anscheinend nicht zu Stande. Nur die Anschlussbahn ab Einfahrsignal Espenhain wird derzeit von der PRESS betrieben. Ob die auch Eigentümer der Anlagen sind oder sie nur im Auftrag eines Eigentümers betreiben, entzieht sich meiner Kenntnis.

Gruß Peter
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Offline Erik143

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Re: S-Bahn Mitteldeutschland
« Antwort #6143 am: 22.12.2020, 12:42:45 »
Nur die Anschlussbahn ab Einfahrsignal Espenhain wird derzeit von der PRESS betrieben. Ob die auch Eigentümer der Anlagen sind oder sie nur im Auftrag eines Eigentümers betreiben, entzieht sich meiner Kenntnis.

Gruß Peter

Hallo zusammen.

Zumindest wenn man den gängigen Internetquellen glauben darf, ist die Strecke ab Kilometer 5,82 (also etwa in der Mitte zwischen A72-Brücke und Espenhain) im Eigentum der PRESS.
Unabhängig davon ist die Einrichtung einer S-Bahn auf lange Zeit hin unrealistisch. Warum? Weil der Platz für Haltepunkte in Rötha bzw. Espenhain einfach nicht da ist. In Rötha ist beispielsweise der Bahnhofsvorplatz mittlerweile zur Bebauung ausgeschrieben worden, dort kann also kein Bahnsteig neu hingebaut werden. Zumal der Bahnhof anders als noch in den 1950ern mittlerweile dezentral am Ortsrand ist. Für den Werksverkehr hat die Strecke ausgereicht, ja. Dennoch kann man dort, wo nur in der HVZ die Busse voll sind, mit einer S-Bahn keinen Blumentopf gewinnen.


Offline Radler

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Re: S-Bahn Mitteldeutschland
« Antwort #6144 am: 22.12.2020, 13:23:37 »
^

Willkommen im Haifischbecken der Überzeugungen  :-)

Um dir das zu demonstrieren: Deine Begründung bedeutet hochgerechnet auf andere Strecken in anderen Gegenden immer, dass man mit Eisenbahnen keinen Blumentopf gewinnen könnte. Weil immer irgendwo etwas anders geworden ist als vor xyz Jahren mal war. Gleich ist nur, dass diese Art Städte / Orte im Speckgürtel von Großstädten jede Menge MIV verursachen, dass es überall notwendig ist, den Temperaturanstieg der Atmosphäre zu begrenzen. Ist es da nicht egal, wo mal früher Bahnhöfe waren, wenn ein ganz banaler 140m Bahnsteig den gleichen Zweck erfüllt?

Dass früher nur drei (?) Zugpaare am Tag im Personenverkehr fuhren, lag an der völligen Überlastung der eingleisigen Strecke durch den Kohleverkehr. In Espenhain gab es u.a. einen Kohle-Misch-und-Stapelplatz, dort wurde die Braunkohle aus verschiedenen Abbaugebieten gemischt, damit die verschiedenen geologischen Eigenschaften zur Brenntechnik passte.

Heute gibt es andere Herausforderungen!

Gruß
der Radler

Offline MD 612

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Re: S-Bahn Mitteldeutschland
« Antwort #6145 am: 22.12.2020, 17:09:57 »

Dass früher nur drei (?) Zugpaare am Tag im Personenverkehr fuhren, lag an der völligen Überlastung der eingleisigen Strecke durch den Kohleverkehr.
Was Du Dir hier wieder zusammenreimst, um mit Deinen Behauptungen den Anschein von Seriosität zu wecken...

Erstens waren es werktäglich sechs Personenzugpaare, zweitens waren die ausschließlich auf den Berufsverkehr zum BVW Espenhain ausgerichtet, drittens war der Verkehr von Rötha und Espenhain Richtung Borna, Kitzscher, Böhlen und Leipzig schon immer in der Hand von Buslinien, die beide Orte besser erschlossen. Und viertens war die Strecke keineswegs durch den Kohleverkehr überlastet, da war (wenn es nötig gewesen wäre) genug Platz für weitere Züge. Was glaubst Du wohl, warum man Ende der 60er Jahre, mitten in der Hochzeit von Werk und Tagebau mit den höchsten Produktionszahlen in deren Geschichte, den Kreuzungsbahnhof Rötha guten Gewissens zum Haltepunkt zurückbauen konnte??

Einen Kohle-Misch- und Stapelplatz mag es im Tagebau Espenhain gegeben haben, aber nicht um Braunkohle aus anderen Tagebauen mit der Reichsbahn dort hinzukarren, zu mischen und anschließend wieder mit der Reichsbahn abzufahren. Zwar gab es einen regen Kohleaustausch zwischen den Tagebauen und Verarbeitungsbetrieben im Leipziger Südraum. Das erfolgte aber ausschließlich über die Werkbahnen des Braunkohlekombinates Borna, die hier ein ausgedehntes Netz aufwiesen und fast jeden Tagebau und fast jeden Verarbeitungsbetrieb miteinander verbanden.

Die Reichsbahn hat täglich maximal vier Kohlezüge nach Espenhain gefahren, im Sommer weniger, an harten Wintertagen auch mal einen fünften. Die gingen aber allesamt direkt ins Kraftwerk Thierbach. Weitere Kohlezüge nach Espenhain gab es nicht, weder zum Mischen noch zur Verarbeitung im BVW. Und die abgefahrene Kohle kam entweder direkt aus dem Tagebau oder aus der Verarbeitung im BVW in Form von Briketts, Koks oder Mineralölprodukten.

Und nein, eine S-Bahn wäre auf der Strecke alles andere als sinnvoll. Espenhain ist nur eine Ansammlung von ein paar Häusern, der Campus ist nur mehr Schein als Sein, eher wie gewollt und doch nicht gekonnt. Und in Rötha geht die Bahn an der Ortschaft vorbei, bis man da den Kilometer bis zum Bahnhof gelaufen ist, ist der Bus schon in Böhlen, wo Anschluss an zwei S-Bahn-Linien besteht. Dazu kommt noch die Trassierung der Strecke als Nebenbahn, mehr als 50km/h ist da kaum drin.

Irgendwann muss man mit seinen Phantasien eben auch mal die Kirche im Dorf lassen...

Gruß Peter
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